Türkiye’de Satılan En İyi Yol Tutuşuna Sahip Arabalar

Otomobil satın alacak arkadaşların en çok merak ettiği sorulardan birisi de, araca duyulan güvenle bire bir ilgili olan bir konu… Yüksek süratlerde viraj hakimiyeti sağlaması, bozuk zeminlerde aracın anında tepki vererek kendini toparlaması olarak düşündüğümüz, otomobillerin yol tutuş yetenekleridir.

Bu noktada en iyi cevabı vermeye çalışmak adına, biraz araştırma yaptım ve marka söylemeye geçmeden önce belirtilmesi gereken bazı noktaların üzerinden geçelim.

Yol tutuşu iyi olan araba, genelde tavsiyelerle ulaşılan araba olmakta

İşin aslı, ‘en iyi yol tutuşu hangi aracındır?‘ sorusunu cevaplayan ve bize rakamlarla cevap verebilen bir birim olmadığı için, insanların temelde güvendiği, ya eş dosttan duydukları, ya da forumlarda insanların kendi kullandığı otomobilleri anlattıkları yazılardan fikir edinmeleri, ya da tamamen spesifik bir markanın onlarda bıraktığı hissiyat, marka algısı olmakta.

En iyi yol tutan araba konusu, ‘şu otomobilin şu modelidir’ denilebilecek kadar basit değil. Bu noktada öncelikle kast edilen, sadece bir tane üretilmiş özel otomobiller mi, bir yarış otomobili mi, modifiye edilmiş bir seri üretim aracı mı, yoksa standart bir seri üretim aracı mı?

Özel olarak dizayn edilmiş bir otomobil olarak şu resimdeki muhtemelen en iyi yol tutuşuna sahip araç olmalı ancak, bu aracı markete gitmek için kullanamayacağımız açık.

Bunun yanında bir seri üretim aracını, kule gergisi, özel üretim süspansiyon, spacer kullanarak aks mesafesi genişletme, özel jant ve lastik ebatı kullanma vs. gibi yöntemlerle upgrade ederek yol tutuşunu iyileştirmek de mümkündür.

Öte yandan yarış için üretilmiş araçlar da zaten hassas ölçümlerden sonra en iyi ayrodinamik ve yol tutuş seviyelerine zaten sahip olmakta.

Yani her türden aracı derlemeye kalksak yüzlerce otomobilin olduğu bir liste uzar gider.

Bu noktada diğer kategorileri bir kenara bırakarak sadece Türkiye’de satışta olan ve gerekli finansal şartlar sağlandığında ulaşabileceğimiz, standart seri üretim araçlarından bahsedeceğim.

Bir otomobilin yol tutuş özellikleri önündeki logosu ve şeklinden ziyade sahip olduğu donanım özellikleri, mühendislik kalitesi ve ekstra elektronik destekleyicilerinin varlığıyla doğru orantılı olmakta.

Lastikler yol tutuşu için hayati

Listeye en önemli olduğunu düşündüğüm unsurla başlamak istiyorum. Hangi markanın hangi modeline sahip olduğunuz, onun da, ne kadar yüksek fiyat etiketine sahip olduğu hiç ama hiç önemli değil, en iyi yol tutan araba, en iyi yol tutan lastik ile mümkün olur. Hiçbir ‘mühendislik harikası’ aletin çiğneyemeyeceği bazı kanunlar vardır, o kanunlar da fizik kanunlarıdır.

Otomobilin yerle temasını sağlayan ve kauçuktan müteşekkil sarf malzemesi lastiklerin, kalitesi, yaşı, ve mevcut kondisyonu aracın hem durma mesafesini, hem viraj kabiliyetini, hem de çekiş gücünü doğrudan belirleyen unsurların başında gelmektedir. Son sürat yol alan kabak lastikli bir süper spor otomobilinin başına iş gelmesine şaşırmanın çok da mümkün olmayacağı ortada.

Araçların lastik ebat ve oranları değiştikçe, yol tutuş, konfor, yakıt tüketimi gibi konular toptan değişmektedir. Üretim aşamasında bu işin eğitimini almış mühendislerin bir çok hesaplamadan sonra her tür yol koşulu için uygun gördüğü lastik ebatı, sizin için en uygun olan lastik ebatıdır.

Araca olması gerektiğinden fazla, standart dışı kalın tabanlı ve ince yanaklı lastik takmak, aracın cm² başına yere basması gereken ağırlığı daha geniş bir alana yayarak azaltacak, bu yol tutuşunu iyileştirmekten çok, konforu azaltıp, yakıt tüketimini artıracaktır.

Şasi Rijitliği

Otomobilin yol tutuşunun iyi olmasında bir diğer çok önemli olan faktör de şasi rijitliği (Torsional Rigidity), yani aracın gövdesinin esnemeye başlamadan önceki durumudur. Yüksek rijitlik değerine sahip bir araç, sürücüsüne daha ‘sert’ ve yekpare bir kabin hissi verecek, araçta esneme, gıcırdama vs. daha az olacaktır. Ne olduğunu bilmeyen arkadaşlar için şöyle açıklamaya çalışayım.

Örneğin 120 km/s hızla giderken, önünüze sağa viraj geldi ve direksiyonu sağa kırdınız. Bu noktada araç viraja girdiğinde, savrulma etkisiyle, aracın sağ arka köşesi, sol ön köşesine doğru bükülme eğiliminde olacaktır.

Bu durum ne kadar fazlaysa aracın havaya kalkmaya çalışan taraftaki tekeri yere o kadar az tutunacak, tutunamadığı yerde de araç arkasını bırakacaktır. Öte yandan araç şasisi bu bükülmeye ne kadar dayanıklıysa, dört teker birden yere daha dengeli tutunacak, yol tutuş gücü yükselecektir.

Gelişen teknoloji ve mühendisliğin geldiği noktada, araçların şasilerini oluşturan parçalar, yüksek dayanımlı ve hafif malzemeler kullanılarak, oldukça karmaşık hesaplamaların ardından şekillendirilip kaynaklandığından oldukça iyi sonuçlar elde edilmekte.

Ama yine de bu noktada aracın malzeme kalitesi, yaşı, metalin yorgunluk durumu, şasinin kaza sonrası işlem görmüş olup olmaması, o an ki viraja girilen sürat vs. gibi etkenler belirleyici rol oynadığından yine fizik kurallarını hatırlatmak istiyorum.

Araçların şasi rijitliği ne kadar yüksekse (Nm/deg), araç şasi kalitesi o kadar yüksek diyebiliriz. Bu noktada bulduğum rakamlar, size daha net bir fikir verecektir. İşte bir kaç örnek araç ve şasi burulma dayanımları:

• Alfa Romeo 156 19,200
• Alfa Romeo 159 31,400
• Aston Martin Rapide 28,000
• Aston Martin Vanquish 28,500
• Audi A4 (B8, 2009 – ) 23,100
• Audi A8 (D4, 2011 – ) 38,230 Source
• Audi R8 (2014 – ) 40,000
• BMW F10 5-Serisi 30,200 (eğilme 9,300)
• BMW F12 6-Serisi Convertible 22,500
• BMW F13 6-Serisi Coupe 43,000
• BMW F15 X5 29,400
• BMW F25 X3 30,000 (sunrooflu); 26,000 (sunroofsuz)
• BMW F30 3-Serisi 29,300
• BMW F80 M3 40,000
• BMW E90 3-Serisi 22,500
• Bugatti Veyron 60,000
• Bugatti Veyron Grand Sport 22,000
• Bugatti Chiron 50,000
• Ferrari 430 Convertible 10,200
• Ferrari 458 33,120
• FIAT Bravo 10,800
• FIAT Tempra Sedan 6,700
• Ford Focus 5-door 17,900
• Honda Civic Sedan (10th-Gen, 2016 – )     35,975 (N/mm)
• Jaguar F-Type Convertible (2014 – ) 18,000
• Koenigsegg Agera 58,000
• Koenigsegg Agera R 65,000
• Mercedes R230 SL-class (2006) 17,000 (top down), 21,000 (top up)
• Mercedes R230 SL-class (2012) 16,399
• Mercedes R231 SL-class (2013) 19,400
• Mercedes W212 E-class 29,920
• Mercedes W221 S-class 27,500
• Mercedes W222 S-class 40,500
• Mercedes W463 G-class (1990 – 2018, 1st-Gen) 6,537
• Mercedes W463 G-class (2019 – , 2nd-Gen) 10,162
• Opel Astra G 3-door (1998 – 2004) 10,500
• Opel Astra G 5-door (1998 – 2004) 11,700
• Opel Astra G Sedan (1998 – 2004) 11,900
• Opel Corsa B 3-door (1993 – 2000) 6,500
• Opel Corsa C 3-door (2000 – 2012) 8,000
• Opel Vectra A 6,000
• Opel Vectra B 12,000
• Opel Vectra C 18.000
• Porsche 911 Cabriolet 991 (2012) 11,699
• Porsche 911 Carrera GT 26,000
• Porsche 911 Carrera Type 997 33,000
• Porsche 911 Coupe 991 (2012) 30,359
• Porsche 911 Turbo (2000) 13,500
• Porsche 911 Turbo 996 27,000
• Porsche 911 Turbo 996 Convertible 11,600
• Porsche 959 12,900
• Porsche 987 Cayman 31,500
• Porsche Carrera GT 26,000
• Volvo S60 (2001 – 2009) 20,000
• Volvo S60 (2011 – ) 29,400 (önceki nesle göre 47% artış)
• Volvo S80 18,600
• Volvo XC90 (2003 – 2014) 21,400
• Volvo XC90 (2016 – ) 27,392 (28% increase from first generation)
• VW Beetle (2012 – ) 26,000
• VW Passat Saloon (B7, European market, 2010 – ) 30,000
• VW Golf IV 3-door 19,600
• VW Golf IV 5-door 17,600
• VW Golf V 18,400
• VW Golf V GTI 25,000
• VW Touareg (2008 – 2010) 36,900

(Modeller tamamen fikir amaçlıdır ve bazıları son modellerinde daha da iyileştirilmiş olabilir.)

Gördüğünüz üzere en yüksek rijitlik değerine sahip araçlar, Bugatti gibi milyonlarca lira fiyat etiketi olan egzotik otomobiller.

Bunun sebebi de, o araçların iç mekan genişliği göz önüne alınarak değil, sürücü güvenliği ve hafif olması düşünülerek, en maliyetli ve dayanıklı malzemelerden biri olan karbon fiberden yapılan güçlendirilmiş şasi ve monokok kabinlere sahip olmaları. Seri üretim araçlarda bu seviyelere ulaşmak şu an mümkün görünmüyor. Seri üretim spor otomobillerinde en yüksek dayanıma örnek olarak Nissan GT-R diyebiliriz.

Ağırlık merkezi

Yine yol tutuşuna bire bir etki eden önemli unsurlardan biri de, tasarım aşamasında en çok kafa patlatılan ve yine ince hesaplar gerektiren aracın ağırlık merkezidir.

Otomobilin en ağır parçası olan motorun, dizaynı ve şekli, yere mümkün olduğunca yaklaştırılırken aracın altında yeterli minimum boşluğu yine bırakabilmek, motorun ön kulelerden ne kadar içeriye konumlandırılabildiği ve tüm bunları yaparken dört tekerde de eşit ağırlığı elde edebilmek yol tutuş için önemli unsurlardır.

Motoru önde olan SLS-AMG tarzı spor otomobillerde burun daha da uzatılarak motorun amortisör kulelerinden daha içeride olması sağlanırken, daha pahalı spor otomobillerde daha iyi ağırlık merkezi sağlayan ancak daha maliyetli bir iş olan motoru arkada konumlandırma tercih edilir.

Aslında teknik olarak motor arkada değil, aracın ortasında konumlandırılmıştır. Bu da 4 tekerde eşit ağırlık anlamına gelmektedir.

Süspansiyonlar

Süspansiyonlar her marka ve modelde, maksimum verimlilik sağlaması açısından o modele özel olarak seçilir. Bu yüzden halk arasında ‘Focus’un süspansiyonları sert, Civic’in yumuşak’ vs. tarzında konuşmalar sık sık duyulur. Aslında üreticinin yaptığı, yoldaki çukurları ve kasisleri en iyi şekilde sönümlerken, en iyi yol tutuşunu ve konforu verebilen süspansiyonları kullanmaya çalışmaktır.

Bilinçsizce, ‘daha ciks’ duruyor diye kesik, kısa vs. amartisör kullanarak aracı alçaltmak, sürüş konforu ve dinamiklerini doğrudan bozmanın yanında, her yol pürüzsüz sıcak asfalt olmadığı için, virajlı ve bozuk zemine denk gelindiğinde, çukurların sönümlenebilmesini engelleyecek, kaza riskini artıracak, yani yol tutuşunu ciddi anlamda bozacaktır.

Bunun yanında da, aynı sebepten, alınan darbeler yüzünden araç saşi rijitliği kısa sürede bozulacak, araçtan olur olmaz trim sesleri ve gıcırtılar gelmesine sebep olacaktır.

Aracınızın süspansiyonunu değiştirmeden önce mutlaka sanayideki ustanın, işi, aracı tasarlayan Alman mühendisten daha iyi bildiğinden emin olsanız iyi olur. Neticede can sizin canınız.

ESP, ASR gibi elektronik sürüş destek programları

Açılımı ‘Electronic Stability Program’, yani elektronik denge programı olan ESP, aracın savrulmasını ya da patinaj çekerek yoldan çıkmasını, frenleri kullanarak önleyen sistemdir.

ASR (Anti Schlupf Regelung) ise anti patinaj sistemidir. Karlı ya da çamurlu yollarda ilk kalkışta meydana gelen patinaj önleyerek, konforlu bir sürüş, bunun dışında yine virajlarda patinajı ve savrulmayı önlemeye yardımcı olarak güvenli yol tutuşuna yardımcı olur.

Bu sistemler gelişmiş sensörler aracılığıyla aracın beynine gönderilen bilgilerle anlık olarak çalışır. Yani ne kadar yeni ve gelişmişse, o kadar güvenli bir yol tutuş sağlayan yardımcı teknolojilerdir.

Yeni nesil Mercedes, BMW tarzı otomobillerde ESP sistemini sürücü kapatsa da, araç tam kapanmasına izin vermeyip, olumsuz bir durumda yine müdehale etmekte.

Son yıllarda piyasaya çıkarılan araçlarda sıkça görülen elektronik sistemler, sahip oldukları sensörlerle sürüşle ilgili anlık bilgileri toplar. Kendi içinde sürüşü değerlendirip gereken anlarda otomatik olarak devreye girer. ESP sistemi ne kadar gelişmişse otomobilin yol tutuş performansının artmasında o kadar etkili olur.

Torsiyon çubuğu vs. Bağımsız süspansiyon

Bir çok insanın göz önünde olmadığı için önemsemediği ama konfor ve güvenlik anlamında çok önemli donanımlardan birisi de arka süspansiyonların durumudur.

Üreticiler aradaki bariz farkı, her iki sistemi kullanmanın avantaj ve dezavantajlarını bilmelerine rağmen, tamamen maliyet hesaplamalarıyla birini diğerine tercih etmek durumunda kalabiliyorlar.

Kısaca bilgilendirmek gerekirse;

Torsiyon çubuğu: Arka tekerleklerin birbirlerine kıvrılmış bir bar ya da profil ile bağlanmasıdır. Torsiyon çubuğu esnemeye dirençli olduğu için bunu kullanan araçlar büyük çoğunlukla yük taşımada kullanılan, pick-up, panelvan, kamyonet, tarzı araçlardır.

Torsiyon çubuğunda arka tekerler birbirine esneme kabiliyeti olmadan bağımlı olduğu için, bir tekerde meydana gelen titreşim diğer tekeri direk olarak etkiler. Bu durum konforun ciddi anlamda düşmesine neden olur. Virajlarda ise aracın yattığı tarafta ağırlık azalırken diğer tarafta artacak, lastik yüzeylerinin yere teması tam gerçekleşmeyecek ve yol tutuşu bundan olumsuz etkilenecektir.

Örneğin Volkswagen Golf’lerin arka tekerleri bağımsız süspansiyon değil, torsiyon çubukludur. Yine önceden bağımsız süspansiyon olduğu halde, 2018’den itibaren üretilen Ford Focuslar da torsiyon çubukludur. Daha üst segmente çıktıkça, araçların arka tekerleri bağımsız süspansiyon olarak üretilmektedir. Yani kısacası binek otomobillerde torsiyon çubuğu düşük konfor ve yol tutuşu demektir.

Bağımsız süspansiyon: Binek otomobillerde kullanılan diğer süspansiyon türüdür. Bağımsız süspansiyonlu bir araçta, bir tekerin titreşimi diğerini etkilemediği için konfor daha üst seviyede, virajlarda aracın yana meyillenme derecesi fark etmeksizin her iki arka lastik yüzleri de yere paralel basacağı için ve çukurları birbirinden bağımsız olarak sönümleyeceği içini yol tutuşu ve güvenlik daha iyi olacaktır.

Bağımsız süspansiyon, torsiyon çubuğuna göre daha maliyetli olduğu için aracın fiyatının artması da bu donanımın dezavantajıdır.

Yani Türkiye’de satışta olan, yol tutuşu iyi bir otomobil seçerken yukarıdaki maddeleri tek tek göz önünde bulundurmak size en doğru kararı vermenizde yardımcı olacağı kanısındayım.

Tüm bunlar göz önüne alındığında, belli bir markayı önermek doğru olmayacak olsa da, Bmw M serisi başta olmak üzere diğer BMW modelleri, Audi, Mercedes, Mazda 3-5, Honda Civic, Opel Astra-İnsignia, VW Jetta-Passat gibi araçların yol tutuş kalitelerinin ‘daha’ iyi olduğunu belirtmek yanlış olmayacaktır diye düşünüyorum.

Yorum yaparak fikirlerinizi paylaşailirsiniz.

Görseller: autocar, dh